Полистав каталоги и посоветовавшись с одним продавцом яхт из Нью-Йорка, мы полетели к нему, чтобы посмотреть лодки. Продавец показал нам несколько верфей, и мы в конце концов нашли подходящую лодку, к тому же доступную по цене. Лодка по имени «Элизабет» стояла на опорах на асфальтовой площадке в Норуоке. Это была двухмачтовая шхуна длиной тридцать шесть метров с длинным бугшпритом и тремя иллюминаторами в каюте, в которой достаточно места для экипажа из двух человек. Лодка, по виду, была хороша – и, как говорили люди, весьма невелика, – но она простояла всю войну в сухом доке на киле без опор под носом и кормой, и они заметно просели. Деревянный корпус немного пересох, и из-за этого сквозь образовавшиеся между досками обшивки щели во время плавания поступала вода. Тем не менее судовые эксперты сказали, что судно вполне пригодно к эксплуатации, что других лодок мы после войны просто не найдем, и мы купили судно.
Ветхое состояние корпуса было лишь одной опасностью. Другая заключалась в том, что мы с Джеем до тех пор плавали только на маленькой гребной лодке и на крошечной парусной лодчонке по озеру Брауэр. Плавание под парусом на двухмачтовой шхуне по океану – занятие не для любителей. Джей поехал в Мичиган ликвидировать летные курсы, а я тем временем нанял капитана и одного матроса, чтобы поучиться ходить под парусом, пока мы будем плыть к югу, в Уилмингтон. Однажды ночью, когда капитан спал, я умудрился завести шхуну в болота Нью-Джерси. Пораженный матрос береговой охраны сказал тогда: «Ни разу не видел, чтобы такая большая посудина забралась так далеко на сушу». На Рождество я поехал домой и вернулся в Северную Каролину вместе с Джеем. 17 января 1949 года мы подняли паруса и отплыли в Майами. Там мы собирались подремонтировать лодку, подготовить ее к походу по Карибскому морю и после этого отплыть в Пуэрто-Рико. Мы собрались выплывать из дока, и я крикнул Джею: «Отдать носовой!» Он отдал носовой, а я пошел отдавать кормовой, но замешкался. Пытаясь освободить кормовой линь, я вдруг понял, что приливная волна поменяла направление. Когда мы входили в док, прилив благоприятствовал, но теперь течение мешало нам отплыть. Судно повернулось носом туда, где должна быть корма. Я услышал гулкий удар. Оказалось, что мы ударились о пирс кормой, где находилась спасательная алюминиевая моторная шлюпка. От удара на корпусе шлюпки образовалась небольшая вмятина – на память о нашем первом морском происшествии.
Обычно судну с пересохшим деревянным корпусом достаточно постоять в воде пару дней. Древесина набухает водой, расширяется и закрывает течи. С нашей «Элизабет» этого почему-то не произошло даже на долгом пути от Северной Каролины до Флориды. У помпы не было поплавка, который всплывает вместе с прибывающей в трюм водой и автоматически включает механизм, когда вода достигает критической отметки. Так что нам приходилось постоянно помнить о течах и вставать ночью, чтобы откачивать набравшуюся воду. Если я в три часа ночи не включал помпу, то позже, если я вставал в пять или шесть часов, мне приходилось тащиться к помпе по колено в воде. К шести часам утра вода обычно доходила до палубы. Откачивание воды стало частью нашего образа жизни. Лодка была не самой большой, и мы все же ждали, что древесина набухнет и течи закроются сами. Во Флориде мы решили, что не будем больше ждать милости от нашей малютки. Мы вытащили лодку из воды и тщательно законопатили все щели. Кроме того, мы отодрали от днища крабов, ракушки, водоросли и всякую прочую налипшую на корпус дрянь, чтобы выжать из «Элизабет» максимально быстрый ход.
Хотелось бы мне написать, что наше путешествие было приятным и увлекательным. Но правда оказалась иной. Оно не могло идти ни в какое сравнение с романтическим круизом, описанным Бертрамом и так сильно нас заинтриговавшим. Во всяком случае, за время путешествия спеси у нас поубавилось, и в открытом море нам пришлось пережить несколько очень неприятных моментов. Путешествовать по морю на дальние расстояния на такой посудине, как наша, оказалось неблагодарным и очень трудным занятием. Движение под парусом означало постоянную ловлю ветра, а значит, нам приходилось все время маневрировать из стороны в сторону, а не плыть по прямой. Нам приходилось галсами проходить по сто пятьдесят миль, чтобы продвинуться к цели на пятьдесят. Приливы в разных портах почему-то никогда не имели одного и того же направления. Из-за отсутствия опыта я все ночи напролет мучился мыслями или о том, как мы будем заходить в очередной порт, или как мы будем выбираться из порта, где уже находились. Обычно я побуждаю людей следовать своей мечте, а не тревожиться из-за отсутствия опыта или возможной неудачи, но, вспоминая нашу парусную эпопею, я должен признать, что нам следовало лучше подготовиться к ней.
Несколько раз мы были на волоске от катастрофы, и нас спасало лишь то, что рядом оказывались опытные моряки, вызволявшие нас из беды. Однажды мы вошли на стоянку, чтобы заправиться горючим, где прямо перед нами носом к причалу стояли другие суда. Я включил задний ход и заглушил двигатель. «Элизабет» пошла к месту у причала справа от пришвартованного судна. Я уже говорил, что у лодки был длинный бугшприт, сильно выдававшийся вперед. Джей бросил конец парню, стоявшему на дебаркадере, парень поймал конец, обернул его вокруг сваи и бросился бежать со всех ног. К счастью, у нас на борту были амортизаторы, да и конец, хоть и натянулся до предела, но выдержал, и мы не врезались ни в причал, ни в соседнее судно. В тот раз мы едва избежали серьезных повреждений.
На пути от Майами до Ки-Уэста из деревянной палубы вырвало фитинг главного паруса, и после этого мы не могли нормально им пользоваться. Остатки старого топлива в бензобаке загрязняли свежее топливо, из-за чего у нас вышел из строя карбюратор. На входе в гавань Ки-Уэста у нас заглох двигатель. Наша шхуна беспомощно качалась на волнах, двигатель молчал, как мертвый, а мы пытались бросить якорь прямо в канале. Внезапно мы услышали рев сирены и увидели подводную лодку, выходившую с рейда Ки-Уэста. Она двигалась прямо на нас. Субмарина не причинила нам вреда, но с тех пор мы никогда не бросали якорь в фарватере, даже если у нас не было иного выбора. Однако самой большой неприятностью оказывались течи. Тек не только корпус, но и обшивка каюты. С дырявой палубы на головы постоянно капала холодная вода. Нам приходилось либо конопатить щели, либо подставлять ведра, либо прикрывать чем-то головы. Системы отопления у нас не было, а зимой в Атлантике в туманную и пасмурную погоду случаются холода.
Из Ки-Уэста мы направились в Гавану, которая считалась в то время крупным туристическим центром. По ночам улицы заливал свет бесчисленных казино, баров, ночных клубов и отелей. Очень популярен был в Гаване кубинский ром. Круизные корабли доставляли в Гавану толпы американских туристов, которые днем ходили по магазинам, а ночами осаждали бары и казино. Это было настоящее потрясение для двух невинных голубков из маленького американского городка! Покинув Гавану, мы вознамерились пройти под парусом оставшиеся шестьсот миль вдоль северных берегов Кубы до Пуэрто-Рико. До 27 марта мы успели пройти половину пути и в конце концов были вынуждены смириться с неизбежным. На заходе солнца я включил электрическую помпу, чтобы откачать воду из трюма. Воды набралось прилично, а когда я проверил ее уровень приблизительно через час, то обнаружил, что вода поднялась сантиметров на тридцать. Я сообщил Джею: «Вода прибывает. Я не смог ее откачать». Мы достали большую ручную помпу и принялись откачивать воду вручную. Но что бы мы ни делали, вода продолжала подниматься. Лодка набирала воду быстрее, чем мы успевали ее откачивать двумя помпами – электрической и ручной. Когда вода дошла нам до колен, мы признали очевидное и выпустили в воздух красную ракету. Если бы поблизости не оказалось других судов, мы воспользовались бы двухместной шлюпкой с подвесным мотором. На ней мы вполне могли, как нам казалось, добраться до берега.
